EMPERYALİZM VE ULAŞIM
13 Temmuz 2013 tarihinde yitirdiğimiz TÜMÖD kurucusu ve Genel Başkanı Prof. Dr. Alpaslan Işıklı anısına çıkarılan "EMPERYALİZM ve TÜRKİYE" kitabındaki "Emperyalizm ve Ulaşım" adlı makalem.
EMPERYALİZM VE ULAŞIM
Suay KARAMAN
Gazi Üniversitesi
Öğretim Görevlisi
Emperyalizm; kapitalist aşamayı geçmiş bir devletin siyasi, askeri, iktisadi, kültürel ve teknolojik anlamda, diğer devletleri sistemli olarak sömürmesi, bunun sonucunda zenginleşmesi, büyümesi, genişlemesi ve gücünü onlara kabul ettirmesidir. Siyasi, askeri, iktisadi, kültürel ve teknolojik emperyalizm bir bütündür. Biri, diğerinin ortam hazırlayıcısıdır, zeminidir. Emperyalist devlet, diğer ülkeleri kendi güdümü altına almak amacıyla ekonomi, hukuk ve siyaset gibi araçların yanında, eğitimden siyasete, gıdadan teknolojiye, spordan medyaya, sanattan edebiyata kadar her yolu kullanır. Böylece toplumun yapısı kısa sürede bozulur. Emperyalist devletler zamanla, değerleri çözülmüş toplumların çürümesi ve çökmesine ortam hazırlayarak onların kendi egemenlikleri altına girmesinisağlar.Emperyalizm, işini şansa bırakmaz; sabırlıdır, planlıdır. Sömüreceği ülkelerin yöneticilerinden tam teslimiyet istediği için, her şeyi devreye sokar. Geçmişte ekonomikolarak toplumları ele geçirerek, istediklerini yaptırmaktaydı. Bugün daha farklı yöntemlerkullanmakta, alt kimlikler ile din ve mezhepleri kendi aralarında kapıştırmaya zorlamaktadır.
Böylece önce insanları birbirine düşürür, sonra da bu insanları sorunlarını çözmeye zorlar.Kendisi için bütünleşmeyi ama sömürdüğü toplumlar için ayrışmayı önerir.
Emperyalizmin hedefi bölmektir. Bunun için askeri güç, silahlı ya da silahsız işgal gibi her türlü yönteme başvurur. Gençleri sokağa döker, etnik çatışmaları körükler, medyayı yönlendirir, toplumdaki kanaat önderlerini kullanır. Direnebilecek tüm güçlere karşı dolaylı ya da dolaysız şiddeti devreye sokarak, tasfiye eder. Toplum çürüdüğünün, çözüldüğünün, devlet ise çöktüğünün farkına varamaz. Bu süreç sonunda emperyalizmin bir işgali daha tamamlanmış olur.
Emperyalizm çıkarları için sürekli gerekçe yaratır. Yarattığı bu gerekçeleri medya sayesinde allayıp, pullar, yalan haberler yayarak, demokrasi getireceklerini söyler. Günümüzde emperyalizm bir ülkeyi ele geçirmek istiyorsa, önce o ülkede bir isyan başlatır, sonra ‘kan akıyor’ diyerek müdahale eder. Müdahale edilecek ülkelerde petrol, doğalgaz gibi stratejik yeraltı zenginlikleri varsa, operasyon ‘uluslararası toplum’ adına yapılır. Emperyalizm, bugüne kadar hiçbir ülkeye barış, demokrasi, özgürlük götürmemiştir. Emperyalist ülkeler, başta ABD olmak üzere, yıllar boyunca dünyanın her yanındaki diktatörlükleri hemekonomik, hem de askeri açıdan desteklemiştir.
Savaşların bile kendi içinde bir ahlakı vardır ama emperyalizmin ahlakı yoktur; ahlaksızdır,
namussuzdur, vicdansızdır. 1980’li yıllarda eskiyen emperyalizmin adına, yenidünya düzeni,
küreselleşme, globalleşme gibi isimler takıldıysa da, günümüzde halen emperyalizm,
emperyalizm olarak bilinmektedir. Mazlum ülkelerin, ulusallığın ve yurtseverliğin en büyük
düşmanıdır.
‘Bir Ekonomik Tetikçinin İtirafları’ kitabının yazarı John Perkins, emperyalizmin ulaşımkonusundaki girişimini şu şekilde özetlemiştir: Kendi otomobilini üretemeyen ülkeye borç verip otobanlar yaptırırız. Sonra onlara arabalarımızı satarız. Sonra bankalarını satın
alırız. O bankalardan halka ucuz krediler verip daha çok araba almalarını sağlarız. Böylece
verdiğimiz o krediyi arabamızı satarak geri alırız, hem de faiziyle. O ülkeye Dünya Bankası
ya da kardeş kurumlardan kredi ayarlarız.
Ayarlanan kredi, ‘asla’ o ülkenin hazinesine gitmez. O ülkede ‘proje‘ yapan bizim
şirketlerimizin kasasına girer. Enerji santralleri, sanayi alanları, limanlar, dev havayolları
yapılır. Aslında insanların işine yaramayan bir yığın beton. Bizim şirketlerimiz kazanır o
ülkedeki birileri de nemalandırılır. Toplum bu düzenekten hiçbir şey kazanmaz. Ama ülke
büyük bir borcun altına sokulmuş olur.
Bu; o kadar büyük bir borçtur ki, ödenmesi imkansızdır.
Plan böyle işler. Sonunda ekonomik danışmanlar/tetikçiler olarak gider onlara deriz ki; "Bizebüyük borcunuz var ödeyemiyorsunuz. O zaman petrolünüzü satın, doğal gazınızı bize verin,askeri üslerimize yer gösterin, askerlerinizi birliklerimize destek olmaları için savaştığımız bölgelere gönderin, Birleşmiş Milletler’de bizim için oy verin! Elektrik, su, kanalizasyon sistemlerinizi özelleştirin! Onları Amerikan şirketlerine ya da diğer çokuluslu şirketleresatın.” Sosyal hizmetleri, teknik sistemleri, eğitim kurumlarını, sağlık kurumlarını hatta adli sistemleri ele geçiririz. Bu, ikili, üçlü, dörtlü bir darbeler serisidir.
Ekonomik tetikçiler, yerküre üzerindeki ülkeleri trilyonlarca dolar dolandıran yüksek
ücretli profesyonellerdir. Dünya Bankası, ABD Uluslararası Kalkınma Ajansı ve diğer
yabancı "yardım" kuruluşlarından büyük şirketlerin kasalarına ve gezegenimizin tabîi
kaynaklarını kontrol eden birkaç varlıklı ailenin ceplerine para aktarırlar. Kullandıkları
araçlar arasında sahte finansal raporlar, hileli seçimler, rüşvet, zorbalık, seks ve cinayet
bulunmaktadır. Oynadıkları oyun imparatorluklar kadar eski olmasına rağmen, günümüzdeki küreselleşme sürecinde yeni ve korkutucu bir boyuta ulaşmıştır. Nereden mi biliyorum; ben de bir ekonomik tetikçi idim.
Dünyamızı kimler yönetiyor? Kirli aileler, kirli şirketler. Kalkındırma yalanı altında
milyarlarca dolarlık şişirilmiş projeler ve bu projeleri 'bilimsel' gösteren, üniversite
kitaplarına bile geçmiş raporlar, teoriler. Maalesef bu kez komplo değiller! Hedef ülkeler,
hedef yöneticiler; ya satılacaklar, ya da ölecekler. Hepsi yaşanmış, hepsi gerçek. Yöntem çok,
amaç tek: Şirketokrasi ile yönetilen "küresel imparatorluk”1
Emperyalizmin ülkeleri ekonomik olarak ele geçirme işlevinde, ulaşım büyük bir rol
oynamaktadır. John Perkins, bu durumu açık şekilde anlatmıştır. Bu durum, ülkemiz için de
geçerlidir.
Ulaşım için yola olan gereksinim insanlık tarihi kadar eskidir. Dünyada ilk araç yolu
İ.Ö. 3500 yıllarında tekerleğin bulunmasından sonra Mezopotamya’da yapılmıştır. İlk
taş kaplamalı yol ise İ.Ö. 1500 yıllarında Girit adasında yapılmıştır. Anadolu toprakları
üzerindeki yol serüveninin başlangıcı ise İ.Ö. 2000’li yıllara dek uzanır. Anadolu’da yaşayan
Sümerler, Akadlar, Babil ve Asur devletleri, Anadolu ve Mezopotamya üzerinde birçok askeri yol açmış ve bunları ticari amaçlar için de kullanmışlardır.
Osmanlılar döneminde ise, 1830’lu yıllara kadar yol politikalarının temelini fetihlere
dayalı gereksinmeler oluşturmuştur. Gerektiği zaman askerler ve köy halkı yol yapımında
çalıştırılmış ve yapılan bu yolların bakım ve onarım masrafları vergilerle karşılanmıştır.2
1839 yılında Tanzimat Fermanı sonrasında, Osmanlı Devleti’nin ulaşım - yol politikası ana
hatlarıyla bugünün yol politikaları ile benzer çizgiler taşımaktadır. Her ikisinin belirtici
özelliği, yabancı sermayenin yönlendiriciliğinde ve ülke gereksinmeleri ve çıkarları ile
ekonomik yararlılık gözetilmeden oluşturulmuş olmalarıdır. Tanzimatçılar, daha sonraları
ekonomik kalkınmayı sağlamak için demiryolları inşa etmek gerektiğini savunmuşlardır. Bu
amaç için İzmir-Aydın, İzmir-Manisa ve daha sonra Denizli, Afyon, Eskişehir, Bandırma’ya
uzanan hatlar ile Mersin-Yenice-Adana-Fevzipaşa-İskenderun demiryollarının yapımına
girişilerek, hammadde ve tarım ürünlerinin gerek ülke içinde, gerekse Avrupa’da dolaşımı
sağlanmıştır.3
Cumhuriyetin kuruluşundan sonra ise, ulaşım politikası iki farklı dönemde gelişme
göstermiştir. Birincisi, 1923 ile 1950 yılları arasındaki ‘demiryolu’ ağırlıklı dönem, ikincisi
ise 1950 yılından günümüze kadar olan ‘karayolu’ ağırlıklı dönemdir.
Demiryolu ağırlıklı dönem, cumhuriyetin ilanıyla siyasal ve ekonomik bağımsızlık temeline
dayanan yeni bir anlayışla büyük bir atılım göstermiş, kısa sürede anayurdu dört baştan demir ağlarla ören yeni hatlar yapılmıştır.
Karayolu ağırlıklı dönemde ise, yabancı uzmanlar Türkiye adına karayolları planlaması
yapmışlar ve Türkiye’nin ulaşım politikalarına yön vermişlerdir. Bu zaman diliminde
karayolları yapımı en hızlı dönemini yaşamış ve diğer ulaşım sistemleri kendi haline
bırakılmıştır.
Osmanlı döneminde yap-işlet modeli ile yabancı sermaye sahiplerince işletilen demiryolları,
24 Mayıs 1924 tarihinde çıkarılan 506 sayılı yasayla devletleştirilmiş, daha sonra 31 Mayıs
1927 tarihinde çıkarılan 1042 sayılı yasayla, katma bütçeli devlet idaresi olarak Devlet
Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi adını almıştır. 29 Temmuz 1953 tarihinde
çıkarılan 6186 sayılı yasayla, Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirilerek, Türkiye
Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD) adını almıştır. 1929 yılında Bayındırlık
Bakanlığı içinde Şose ve Köprüler Reisliği kurulmuş ve çıkarılan yol kanunu ile karayolu
yapım çalışmalarına başlanmıştır. 1 Mart 1950 tarihinde Karayolları Genel Müdürlüğü
kurularak, yeni karayolu politikası uygulanmaya konmuştur. Karayolu ağırlıklı dönemden
sonra, demiryolu yapımına ara verilmiş ve gelişmiş ülkelerdekinin tam tersine; ülkemizde
demiryolları ve denizyollarının ulaşımdaki payı % 40’dan, % 5’e indirilirken, karayollarının
payı % 95 seviyelerine çıkartılmıştır.
Buhar lokomotiflerinin 19. yüzyılın başlarında bulunması ile birlikte Amerika Birleşik
Devletleri ve Avrupa ülkelerinde demiryolu gündeme gelmiştir. Bu ülkelerde ve çok sonraları
Japonya’da saatte 400 km.’den daha fazla hız yapan raylı taşıma araçlarına kadar bu gelişme
aralıksız sürdürülmüştür.
Buna karşılık, özellikle son 60 yılda, Türkiye’de bu anlamda demiryolu ulaşımında kayda
değer hiçbir gelişme sağlanamamıştır. Çünkü ülke gerçeklerine aykırı bir ulaşım politikası
izlenerek, karayolu dayatmacılığı sonucunda, ulaşım sistemleri birbirinin rakibi kılınmıştır.
Oysa ulaşım sistemleri birbirinin rakibi değil, tamamlayıcısıdır.
Ulaşım, insanlara ve eşyalara yer ve zaman yararı sağlayan bir hizmettir; sosyal, ekonomik
ve kültürel etkinliklerin gerçekleşmesinde olmazsa olmaz bir öğedir. Ulaşım, insanlığı
modern ve gelişmiş dünya ekonomisine taşıyan en önemli araçlardan biridir. Ulaşım
olmadan insanlığın gelişmesi, ticaretin, teknolojinin gelişip yaygınlaşması mümkün olamaz.
3 A. Merdol, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Modelleri. 1983. Cumhuriyet Dönemi Türkiye Ansiklopedisi. İstanbul.
İnsan ilişkilerinin ve ülke ekonomilerinin anahtarı ulaşımdır. Ulaşım politikası, ülkelerin
ulaşım gereksinmelerinin, kısıtlı kaynaklarını en iyi biçimde değerlendirerek karşılama
amacına yönelik olarak, her ulaşım sisteminin, en etkin koşullarda kullanılarak, en uygun
ulaşım sistemine varılmasına ışık tutacak ilkeler ve bu ilkelerin gerektirdiği temel eylemler
bütünüdür.
Günümüzde insan ulaşımı ve yük taşımacılığı altı ana sistemle gerçekleştirilmektedir. Bunlar;
karayolu,
demiryolu,
denizyolu-suyolu,
havayolu,
boru hattı,
kablo-bant taşımacılığıdır.
Bu sistemlerden her biri diğerinin tamamlayıcısıdır, asla rakibi değildir. 0-100 km. arasında,
karayolu taşımacılığının, 100-1000 km. arasında demiryolu taşımacılığının, 1000 km.’nin
üstündeki uzunluklarda da, havayolu taşımacılığının daha verimli olduğu varsayılmaktadır.
Gelişmiş ülkelerde, bu sistemler arasındaki denge sürekli güncelleştirilmektedir. Türkiye’de,
özellikle 1950’li yıllardan sonra, bu tür dengelerin gözetilmediği acı bir gerçektir.
Ulaşım, bir ülkenin gelişmişlik düzeyini saptayabilmek için önemli göstergelerden
sayılmaktadır. Eğer yük ve yolcu taşımacılığı karayolu ile demiryolu arasında dengeli bir
biçide paylaşılmışsa, o ülke endüstri devrimini gerçekleştirmiş ve gelişmiştir. Karayolu
büyük çapta ağır basıyorsa, o ülke henüz endüstri devrimini gerçekleştirememiştir; çok
kullanılan deyimiyle “gelişmektedir.” Birinciye örnek olarak Almanya, Fransa, İngiltere gibi
Avrupa ülkeleri, ikinciye örnek ise Türkiye verilebilir.
Türkiye’de 60 yılı aşkın süreden beri emperyalist uygulamalar sonucunda bilimdışı bir ulaşım politikası izlenmektedir. Bunun sonucunda demiryolu yerine karayolu dayatılarak, ulaşım sistemleri birbirinin rakibi kılınmıştır. Bu uygulamalar sonucunda Türkiye’deki durum gelişmiş ülkelerdekinin tam tersine olmuştur; demiryolları ve denizyollarının ulaşımdaki payı % 40’dan %5 ‘e indirilirken, karayollarının payı % 95’lere çıkarılmıştır.
ABD’de ulaşım sistemlerinin bütün içindeki dağılımında karayolu % 27, demiryolu % 38 iken,
“demiryolu komünist ülkelerin ulaşım sistemi” diyen ufku dar, sağ ve sığ politikacıların
ülkeyi yönetmeleri, talihsizlik olarak yorumlanabileceği gibi, ihanet olarak da yorumlamak
olanaklıdır.
Ulaşım sistemleri arasındaki dengenin karayolları lehine bozulmasına yol açan yanlış
ulaşım politikaları nedeni ile ülkemizde, özellikle ve öncelikle karayolu taşımacılığına önem
verilmiş, yatırımına büyük ödenekler ayrılmış, demiryolu ve denizyolu taşımacılığı geri plana
itilmiştir. Bunun sonucunda da bugünkü ulaşım ve taşıma krizi doğmuştur. Ulaşım ve taşıma
girdilerinin dış kaynaklara bağımlı olarak giderek çoğalması, ekonominin genel dengesini
bozmuştur. Dış ticaret açıkları, dış borçlanmayı tahrik etmiş, yatırım ve üretim maliyetlerini
arttırmış, fiyat politikalarını olumsuz etkilemiş ve enflasyonu hızlandırmıştır.
Çizelge 1. ABD, Almanya, Fransa, İspanya ve Türkiye’de demiryolu ve karayolu uzunlukları (km).
Ülke Demiryolu Karayolu (otoyol)
A.B.D. 230.000 1.520.000 (90.000)
Almanya 45.000 100.000 (12.000)
Fransa 32.000 41.000 (10.000)
İspanya 15.000 27.000 (13.000)
Türkiye 12.000 65.000 (3.000)
Çizelge 1’den çıkan çarpıcı sonuç şudur: Fransa’da karayollarının uzunluğu, demiryollarının 1,3 katı, İspanya’da 1,8 katı, Almanya’da 2,2 katı iken, bu oran Türkiye’de 5,4’dür. (ABD’nin yüzölçümü, Almanya’nın 27, İspanya’nın 19, Fransa’nın 17, Türkiye’nin 12 katıdır. Bu yüzden karayolu-demiryolu oranı ABD için doğru sonuç vermez.)
Ulaştırma sistemleri arasında görülen bu dengesiz dağılımda, yol ihalelerindeki savurganlık
ve çarpıklığın ötesinde, dış kaynaklı akaryakıt alımlarında izlenen dışa bağımlılığı arttırıcı
tutum ve politikaların da etkisi büyüktür. Bütün bu olumsuzluklar, yukarıda da anıldığı gibi
“demiryolunun komünist ülkelerin ulaşım sistemi” olduğu hakkındaki yanlış, dayanaksız,
haksız ve gülünç benzetmelerle gölgelenmek istenmiştir.
Ulusal bir sorun niteliği taşıyan ulaşım politikası, insan ve yük taşımacılığını amaçlayan kitle
taşımacılığını değil, araç taşımacılığını esas alan yüksek maliyet ve kaza riskli karayollarına
dayandırılmıştır. Enerji, çevre ve maliyet açısından, gelişimi tüm dünyada desteklenen
demiryollarına gereken önem, kasıtlı olarak verilmemiştir.
Türkiye’de yıllardır karayollarına, demiryollarına oranla çok daha fazla ödenek verilmiştir.
Karayolları yatırımlarının ulaşım sektörü içindeki payı ortalama % 64 seviyesindeyken,
demiryollarının payı ise ortalama % 17 seviyesindedir. Karayollarına, demiryoluna oranla 3.8
kat daha fazla yatırım yapılmıştır.
Gelişmiş ülkelerde kentler arası insan ulaşımı ve yük taşımacılığı, çok büyük oranda demiryollarıyla yapılmaktadır. Çünkü;
• 2x2 şeritli bir otoyolun yapım maliyeti ile 400 km. hız yapabilen bir demiryolu geçkisinin yapım maliyeti yaklaşık eşit düzeydedir. Ancak otoyolda tünel ve viyadük olması durumunda maliyet katlanarak artmaktadır.
• 2x3 şeritli 1 km. otoyolun yapım maliyeti, 1 km. çift hatlı ve sinyalizasyonlu
demiryoluna göre, yaklaşık 6 kat daha fazladır.
• Tünel ve viyadük olmadığı durumlarda, başka bir anlatımla toprak işleri ile
ilerlendiğinde (düz arazide), 1 km. demiryolu 1.4 milyon dolara yapılırken, 1 km. 2x3 şeritli bir otoyol ise, 8 milyon dolara yapılmaktadır.4
• 1 km. 2x2 bölünmüş yol-duble yol (hız yolu - expressway) düz arazide, 2.4 milyon dolara yapılmaktadır.
• Karayolları, demiryolu taşımacılığına göre, 10 kat daha fazla yakıt tüketmektedir.54 Devlet Planlama Teşkilatı, Ulaştırma (Demiryolu Ulaştırması), Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Özel İhtisas Komisyonu Raporu. 2001. DPT Yayın ve Basım Şubesi. Ankara.
5 A. Ural, Türkiye’de Ulaşım ve Enerji Sorunları ve Çözüm Önerileri. 2001. Türkiye 3. Enerji Sempozyumu. Ankara.
• Yolcu taşımacılığında demiryolları, karayollarından 12 kat daha ucuzdur.5
• Demiryolu taşımacılığı diğer ulaşım sistemlerine göre çok daha süratli (havayolu dışında), konforlu, güvenli ve ekonomiktir.
• Demiryolu taşımacılığı doğal çevrenin korunmasında en uygun sistemdir; daha fazla sayıda yolcu taşıması nedeniyle nüfus yoğunluğu fazla olan bölgelerde en iyi ulaşım sistemidir.
• Demiryolu taşımacılığı gürültü düzeyi en düşük araç türüdür.
• Demiryolu taşımacılığı tüketilen enerjide büyük tasarruf sağlar.
• Demiryolu taşımacılığı trafik kazaları ve bu kazalarda yaşanan kayıplar açısından, en düşük verilere sahiptir.
Ulaşım sistemlerinin ve ülkenin koşullarına göre en uygun karışımın ne olduğunun
saptanması ve buna nasıl erişileceği hesaplanmalıdır. Bu nedenle sistemlerin niteliklerine
bakmak yeterli olacaktır. Aşağıdaki çizelgelerde karakteristiği en uygun olan sistem ‘1’ ile en
uygunsuz olan ise ‘4’ ile (Çizelge 3’de 5) değerlendirilmiştir. Buna göre değerlendirmelerin
toplamında en yüksek puanı alan sistem, en verimsiz, pahalı, çok enerji tüketen, hareket
esnekliği, hız ve taşıma gücü yönünden ortalama değer olarak, en az tercih edilmesi gereken
sistemdir.
Çizelge 2. Yolcu taşıması açısından ulaşım sistemlerinin nitelikleri.
Sistem Yapım
Maliyeti
Enerji
Tüketimi
Hareket
Esnekliği Hız
Taşıma
Gücü*
Toplam
Demiryolu 3 1 2 2 1 9
Karayolu** 4 3 1 3 3 14
Denizyolu 1 2 3 4 2 12
Havayolu 2 4 4 1 4 15
* : Bir birim yolcu için kullanılan enerji.
** : 2x2 otoyol.
Çizelge 3. Yük taşıması açısından ulaşım sistemlerinin nitelikleri.
Sistem Yapım
Maliyeti
Enerji
Tüketimi
Hareket
Esnekliği Hız
Taşıma
Gücü*
Toplam
Demiryolu 4 3 2 2 3 14
Karayolu** 5 4 1 4 4 18
Denizyolu 1 1 3 5 1 11
Havayolu 2 5 4 1 5 17
Boru Hattı 3 2 5 3 2 15
* : Bir birim yük için kullanılan enerji.
** : 2x2 otoyol.
Yukarıdaki çizelgenin Türkiye otoyollarından bir örnekle irdelenmesinden şu sonuca
varmak olasıdır: Çukurova-Pozantı otoyolunda trafiğin % 60’ını kamyon ve çekici araçlar
oluşturmaktadır. Oysa otoyollar hız ve konfor yolu olup, sadece yolcu taşımacılığı için
yapılmıştır.
Ülkemizde Cumhuriyetten önce 4.559 km.’lik demiryolu ağı bulunmaktaydı. Bu demiryolu
ağı, 2012 yılı sonunda 7.449 km. artarak toplam 12.008 km. olmuştur. Yaklaşık 90 yılda
artan bu 7.449 km. demiryolunun 3.741 km.si 1923 ile 1950 yılları arasında, yani 27 yılda,
3.708 km. si ise 1950 ile 2012 yılları arasında, yani 62 yılda yapılmıştır. Cumhuriyetten
sonra 27 yılda yapılan demiryolu ile 62 yılda yapılan demiryolu birbirine eşittir. Bu durumu
şu şekilde açıklayabiliriz; ABD’nin ülkemizi kuşatmasından sonraki yaklaşık 60 yıllık
süreçte demiryolundan vazgeçilerek karayolu yapımına ağırlık verilmiştir. Bunun sonucunda,
demiryolları kaderine terk edilmiştir. Bugün teknik ömrünü doldurmuş trenler ve demiryolları yüzünden yük taşımada ortalama 40 kilometre, yolcu taşımada ise en fazla 60 kilometre hız yapılabilmektedir. Günümüzde Yüksek Hızlı Tren (YHT) hattı olarak sadece 888 kilometrelik bir ağ mevcuttur. Üstelik sadece adı YHT’dir, yüksek hızlı değildir, sadece hızlıdır. Bu zihniyetin 22 Temmuz 2004 yılında Sakarya Pamukova’daki “hızlandırılmış tren” (böyle bir ifade literatürde bulunmamaktadır ve buna ‘hızlı tren’ demek olanaksızdır) kazası yaşanmıştır.
300 yıldır dünyayı sömüren ve yöneten emperyalizmi, ilk kez yenerek kurulan ülkemizde,
ne yazık ki Mustafa Kemal Atatürk’ün ölümünden sonra, yabancı devletlerle ikili anlaşmalar
yapılmaya başlanmıştır. İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra çok partili hayata geçen Türkiye
için, ABD tarafından yürütülecek yardım programlarının koşullarını ve hangi projelerin
uygulanacağının saptanması açısından çeşitli raporlar hazırlanmıştır. Hazırlanan bu raporlar,
Türkiye ekonomisi üzerindeki ABD baskısının ve Türkiye’nin kalkınmasında ABD
görüşlerinin egemenliğinin tipik ve temel belgelerini oluşturmuştur. Bu raporlar Dorr, Hilts,
Barker ve Thournburg olarak adlandırılmıştır.
Atatürk döneminde rafa kaldırılan 1800 sayfalık Dorr Raporu, 1945 yılından sonra yeniden
gündeme getirildi ve uygulandı. Bazı hükümet üyeleri Dorr Raporunun kendileri için kutsal
kitap olduğunu söylemekten çekinmemişlerdir. Raporda, Türkiye’nin ağır sanayi yatırımlarını bırakarak, tarım ürünlerine yönelmesi istenmiştir. 1945 yılından sonra motor ve ağır sanayi yatırımlarından vazgeçilmiş ve bu yöndeki eğilimler resmi politikadan çıkarılmıştır.
Hilts Raporu, 1948 yılında ABD Federal Karayolları Örgütü Genel Müdür Yardımcısı Hilts’in
başkanlığındaki heyetin ülkemize gelip incelemesiyle hazırladığı rapordur. Türk Devleti
1948 yılında Amerika Birleşik Devletleri'nden ulaşımla ilgili bir rapor istemiştir. Hazırlanan
Hilts raporunda yatırım önceliğinin karayolu yapımına verilmesi gerektiği vurgulanmıştır.
Bunun için Bayındırlık Bakanlığı’na bağlı olarak Yollar Genel Müdürlüğü’nün kurulması
istenilmektedir. Raporda karayolu taşımacılığının demiryoluna kıyasla daha ucuz
bir taşımacılık olduğu iddia edilmektedir ve Türkiye’nin 35.000 km. lik karayoluna
gereksinimi olduğu vurgulanmıştır. Ayrıca teknisyen yetiştirmek üzere ABD yollar idaresine
personel gönderilmesi önerilmekte ve ABD yardım makineleriyle yol yapımında, ABD’li
müteahhitlerle çalışılması öngörülmektedir.
Dünya Bankası raporu olarak bilinen ve heyetin başkanı James Barker’ın adını taşıyan
Barker Raporu, 1949 yılında Türkiye’nin talebi üzerine gelip inceleme yapan heyetin
hazırladığı rapordur. Barker raporunda önce tarımsal kalkınmanın olması vurgulanmaktadır.
Daha sonra gıda işleme, hafif metal işleri, hafif makine ve alet üretimi, inşaat malzemeleri
ve deri işlemesine ağırlık verilmesi görüşü savunulmaktadır. Tarımsal hafif sanayiye
önem verilmesinin gerekliliği vurgulanırken, modern sanayi grubunda uçak motoru ve
mensucat fabrikaları kurulmasına şiddetle karşı çıkılmaktadır. Ağır makine ve metal işleri
endüstrisi, ağır kimya endüstrisi gibi sektörlere girilmemesi önerilmektedir. Yeni demiryolu
yatırımlarına gerek olmadığı, KİT’ler ve madenlerin özelleştirilmeleri vurgulanmaktadır.
Thournburg Raporu, 1950 tarihinde bir ABD petrol şirketinin yöneticisi Max Weston
Thournburg tarafından hazırlanmıştır. Thournburg, hür girişimin engellendiği ve
yaşatılamadığı için serbest piyasayı öne çıkararak, devletçi uygulamaları ağır bir dille
eleştirmiştir. Aynen Hilts gibi karayoluna öncelik vererek, tarımda ilerlenmesini savunmuştur.
Ağır sanayi hamleleri yerine hafif sanayi, tüketim mallarına dönük sanayiye ağırlık
verilmesini tavsiye etmiştir. Lokomotif ve traktör üretimi için talep edilen krediye de,
Thournburg şiddetle karşı çıkmaktadır. Bunun yerine daha ucuz olarak ithalata gidilmesi
önerilmektedir. Sanayileşme çabasına kendi gerekçeleriyle şiddetle karşı çıkan Thournburg,
karayolları yatırımları, tarımsal büyüme, özel girişime dayalı ihracat temelli madencilik, hafif
sanayi ve tüketim mallarına yönelik yatırımları öngörmektedir. Bu konuda ABD’nin hem
yardımlarına gereksinim duyulduğu belirtilmekte, hem de iş tecrübesinden yararlanılması
tavsiye edilmektedir.
Hazırlanan bu dört raporda Türkiye’nin kalkınma sürecini 1930 öncesi dönemine döndürmek
niyeti vardır. Ayrıca varolan kaynakların etkin kullanımı çerçevesinde Türkiye’nin
tarımsal üretime ağırlık vererek, sanayileşme çabasından vazgeçmesi öngörülmüştür. İşte
emperyalizmin dayattığı bu süreçler demiryolunun, karayolunun gerisinde kaldığı sürecin
başlangıcı olmuştur.
Buna ilaveten aynı zamanda 1947 yılında önerilen ve 1948-1951 yılları arasında yürürlüğe
konan ABD kaynaklı ekonomik yardım paketi olan Marshall Planı da uygulamaya
konulmuştur. Bu proje ile aralarında Türkiye’nin de bulunduğu on altı ülke, ABD'den
ekonomik kalkınma yardımı almıştır. Türkiye’nin aldığı Marshall Planı aracılığıyla montaja
yönelik otomotiv sanayisi körüklenmiştir, Daha sonra karayolu projeleri dayatılarak,
ülkemizdeki ulaşım politikaları değiştirilmeye başlanmıştır. 1950’li yıllarda Truman Doktrini
çerçevesinde Marshall Planı’ndan sağlanan makinelerle, makineli yol yapımına geçilmiştir.
Bu yıllardan sonra, karayolunun taşımacılıktaki payı %40’lardan, %95’e çıkmıştır. 1950’li
yıllara kadar demir ağlarla örülmeye başlanan ülkemiz, bundan sonra karayollarıyla
soyulmaya başlanmıştır.
Yapılan karayollarında ise dünya standartlarına uyulmadığı gözlemlenmiştir. Politik
tercihlerin, bilimsel gerekliliğin önüne geçirildiği Türkiye’de, makineli yol yapım döneminde
düzgeçiş (transit) yol olgusu gerçek anlamda kavranamamıştır. Küçük yerleşim alanlarının
içerisinden geçebilmek ya da geçmiş olan yolu korumak için, yolların gereksiz yere uzatıldığı
ve standartlarının düşürüldüğü açık olarak günümüzde de geçerliliğini korumaktadır.
Aynı şekilde otoyol dönemi olarak anılan 1980 sonrası projelerde de, benzer hatalı
yaklaşımlar, bilimsel gerçekler göz ardı edilerek sürdürülmüştür. Üstelik kıyı ve ovaların geri
kazanılması ve ormanların korunmasıyla ilgili anayasanın 43, 44, 45 ve 169. maddeleri de
açıkça çiğnenmiştir. Bu projelerde;
• Var olan düşük kotların yerine yüksek kotların seçilmesinin,
• Göreceli olarak daha duraylı (sağlam) alanlar varken, duraysız alanların seçilmesinin,
• Gereksiz şekilde daha uzun geçkilerin seçilmesinin,
• Geometrik standartların düşürülmesinin,
• Güncelliğini koruyan ana fay kuşakları boyunca geçki yerleştirilmesinin,
• Yapım ve işletme maliyetlerinin gereksiz yere arttırılmasının
olumsuz etkileri açıkça görülmektedir.
Ankara-İstanbul arasında yapılan otoyolda, bin yıllık İpek Yolu geçkisi olan Temelli- Beypazarı-Mudurnu-Akyazı geçkisi yerine, 250 km. si Kuzey Anadolu Fayı boyunca
yerleştirilen Kızılcahamam-Gerede-Bolu-Düzce-Akyazı-Kocaeli geçkisinin seçilmesiyle,
yukarıdaki tüm bu olumsuzluklar yapılmıştır.
Karayoluna ağırlık verilince, demiryolları kendi kaderine bırakılmıştır. Yeni demiryolu
yapımı ile mevcut demiryollarının iyileştirilmesi için yeterli ödenek ayrılmamış ve böylece
demiryollarına yatırımlar en alt düzeye indirilmiştir.
Batı ülkeleri; ileri teknolojiye geçerken, her sektörde olduğu gibi ulaşım sektöründe de,
eski teknolojilerini Türkiye gibi gelişmekte olan ülkelere satmışlardır. Bu eski teknoloji
satışı, 1970’li yıllarda buharlı lokomotiflerden, dizel lokomotiflere geçilmesinde açık olarak
görülmüştür. Buharlı lokomotiflerden, doğrudan elektrikli lokomotiflere geçme şansına sahip
olan Türkiye, elektrifikasyona harcayacağı kaynağın birkaç katını; dizelizasyonun özelliği
nedeniyle akaryakıt, yedek parça, tamir, bakım ve eğitim giderleri olarak harcamıştır. Bu
yaklaşım, demiryolu sektöründe Türkiye’de yapılan en büyük yanlışlıklardan biridir.
Batı ülkeleri dizel trenden, elektrikli trene geçerken, ellerindeki dizel trenleri bizim gibi
ülkelere pazarladılar. Aynı şekilde hızlı trene geçerken, ellerindeki elektrikli trenleri
bizim gibi ülkelere sattılar. Şimdi batı ülkeleri yüksek hızlı trenlerle seyahat ederken, hızlı
tren teknolojilerinin bir kısmı bizim gibi ülkelere gönderilmektedir. Bugün demiryolu
ulaşımımızın % 75’i tek hat üzerinden sağlanmaktadır. Mevcut hatların % 21’i elektriklidir
ve % 33’ü sinyalizasyona sahiptir. Türkiye’nin ivedi olarak elektrikli tren işletmeciliğine
geçmesi durumunda, ulusal çıkarlar açısından çok büyük faydalar sağlanacağı kaçınılmazdır.
Bugün için elektrik enerjisinden yararlanarak ulaşım yapabilen başlıca sistem demiryoludur.
Bunun için akaryakıtta dışa bağımlı olan Türkiye’nin, akaryakıta bağlı ulaşım sistemini
bırakması gerekmektedir.
Avrupa Birliği ülkelerinde, demiryollarında ortalama hız saatte 300 km. seviyesinde ve
ulaşımda demiryolunun payı % 30’lar seviyesindedir. Bu ülkelerde, demiryollarının ortalama
hızını saatte 500 km. ye çıkartmak için aerotren (hava treni) ve maglev (manyetik kaldırma)
trenleri ile yoğun çalışmalar yapılmaktadır. Günümüzde Japonya ‘Shinkansen’ ile yüksek
hızlı trende 600 km. hıza ulaşmıştır. Fransa ‘Yüksek Hızlı Tren (TGV) ile 578 km. hıza
ulaşmıştır. Japonya hızlı tren projesine 1957, Fransa 1967 yılında başlamış ve bugün ortalama 400 km. hıza ulaşmışlardır.
İngiltere, Fransa, Almanya, Japonya hızlı tren hattının kilometresini 2 milyon Euro’ya mal
ederek, 500 km. hız limitini yakalamışlardır. Türkiye ise, Fransa’nın 1972 yılında terk ettiği
eskimiş teknolojisi ile inşa ettirdiği ve 250 km. hıza ulaşılabilen (ortalama hız 170 km.) hattın
km. sini 3 milyon Euro’ya mal etmiştir.
Bugün yapılan bir hesaba göre, yalnız yük taşımacılığında demiryolunun payı % 30’a
çıkarılabilse, yaklaşık 10 milyon m3 petrol tasarrufu sağlanabilecek ve Türkiye ortalama 50
milyar dolarlık bir kayıptan kurtulabilecektir.
Türkiye’de toplam enerjinin % 22’si ulaştırma sektöründe tüketilmektedir. Bunun %
82’si karayoluna, % 2’si demiryoluna, % 2’si denizyoluna ve % 14’ü havayoluna aittir.
Toplam enerjinin % 82’sini tüketen karayolu ulaşımının taşımadaki payı % 95 iken, toplam
enerjinin % 2’sini tüketen demiryolu ulaşımının taşımadaki payı % 4 olmuştur. Türkiye’nin
akaryakıtta dışa bağımlılık oranının % 90 olduğu düşünüldüğünde, ciddi bir ulaşım politikası
değişikliğinin zorunluluğu ortaya çıkmaktadır.
Türkiye’de, öncelikle karayolu ile demiryolu arasında denge sağlamalıdır. Bugün
ulaşımdaki % 95 karayolu, % 4 demiryolu arasındaki farkın, demiryolu lehine iyileştirilmesi
gerekir. Bunun için yatırımların iyi planlanması, mevcut altyapının yenilenmesi, petrole
dayalı yakıt kullanımından kaçınılması gerekmektedir. Gerçek bilimsel bir yaklaşımla, gerek
kent içi, gerek kent dışı ulaşımı çözmek olanaklıdır. Ulusal projelerle, yurtsever insanların
önderliğinde bunların hepsini başarmak mümkündür.
Emperyalizmin oyuncağı olarak yönetilen bir ülkeden, ulusal projeler beklemek hayal olur.
Emperyalizm sömürü yapmak için, ulusal sanayi, yerli üretim gibi isteklere karşıdır. Eğer
ülkenin yöneticilerinde yurtseverlik yoksa, emperyalizmin maşası olarak, sürekli sömürülen,
sürekli yoksullaşan ve gittikçe ulusal değerleri bitirilen bir topluma dönüşürsünüz. İşte bu
yüzden ulusal projeler çok önemlidir.
Ülkemizin öncelikli ulusal projeleri arasında bulunması gereken Temelli-Beypazarı-Mudurnu- Akyazı geçkisi kullanılarak, Ankara-İstanbul arasında çift hat, 400 km. uzunluğunda elektrikli demiryolu yapılarak, bu iki kenti 75 dakikada gidilecek gerçek ve bilimsel bir yüksek hızlı tren projesi yer almalıdır. Yoksa siyasi iktidarın yaptığı gibi hızlandırılmış tren ya da yüksek hızlı tren adını verdiği, bilimsellikten uzak, göz boyayan projelerle emperyalizme olan bağımız artarak sürer. Bu durum ise sürekli yoksulluk ve ekonomik kriz demektir. Türkiye gibi kalkınma sürecinde olan ülkelerde, ulaşımda öncelik; otoyol ya da günümüzde moda olan bölünmüş yol (duble yol) yerine, kesinlikle demiryoluna verilmelidir.
Türkiye gibi, kaynak sorununun büyük boyutlara ulaştığı gelişmekte olan ekonomilerde,
dengeli, kararlı, kapsamlı, ileriye dönük, daha az dışa bağımlı, ülkenin stratejik konumuna
ve koşullarına uygun ve ekonomik olan Ulusal Ulaşım Planı yapılmalıdır.
Yapılması gereken Ulusal Ulaşım Planı’nın temel ilkelerini de şöyle sıralamak olanaklıdır:
• Ülkeye alt yapı maliyeti düşük olmalı,
• İşletme, bakım ve onarım maliyeti en az olmalı,
• En az enerji bağımlılığı yaratmalı ve az enerji tüketmeli,
• Denizyolu ve demiryolu gibi geri dönüşümlü enerji kaynakları kullanabilen ulaşım sistemleri özendirilmeli,
• Yüksek hız ve konforlu yolculukta güvenli ulaşımı sağlamalı,
• Çevreyi tahrip etmemeli,
• Sosyal amacı bulunmalı,
• Bütünleşmeye elverişli, yani birbirine rakip olmayıp tamamlayıcı olmalı,
• Kentler arası yolculuğu, kent içi yolculukla bütünleştirebilmelidir.
Atatürk zamanında demir ağlarla örülen Türkiye’de, sosyal ve toplumsal devrimlerin yanı sıra, kalkınma planları, sanayi planları, şeker fabrikaları, basma fabrikaları, Sümerbank ve Etibank ile kalkınma hamleleri başlatılmıştır. 1929-1939 yılları arasında bütün dünyada sanayi üretimi % 19 artarken, Türkiye Cumhuriyeti’nde % 96 artmıştır. Dünyada ortalama kalkınma hızı % 5 seviyesindeyken, Türkiye’de % 10 olmuştur. Bugün siyasi iktidar, ülkemizi her konuda örümcek ağlarıyla örerek, ortaçağ karanlığına doğru sürüklemek çabası içindedir.
Atatürk döneminin demir ağları tam bağımsızlığı ve emperyalizm karşıtlığını
simgeliyordu. Bugünün örümcek ağları ise, emperyalizmin kuklasıdır ve karanlıkların maşasıdır. Ancak ne olursa olsun, Mustafa Kemal Atatürk’ün gençleri, 90 yıl sonra emperyalizme yine hak ettiği yanıtı vereceklerdir. Bunu tüm dünyanın bilmesi gerekmektedir.
KAYNAKÇA
Devlet Planlama Teşkilatı (DPT), 2001. Ulaştırma (Demiryolu Ulaştırması), Sekizinci Beş
Yıllık Kalkınma Planı Özel İhtisas Komisyonu Raporu. DPT Yayın ve Basım Şubesi, Ankara.
Devlet Planlama Teşkilatı (DPT), 2001. Ulaştırma (Karayolu Ulaştırması), Sekizinci Beş
Yıllık Kalkınma Planı Özel İhtisas Komisyonu Raporu. DPT Yayın ve Basım Şubesi, Ankara.
Erbil, P. , 1998. Ulaştırmanın Sefaletinden “Canavar” Retoriğe. Öteki Yayınevi. Ankara, 96
sayfa. Karaman, S. , 2001. Yoldan Çıkan Yollarımız. Türkiye Sorunları, sayı: 41, Ekim 2001,
Ankara.
Karaman, S. , Yılmazer, İ. , Bulut, C. , 2001. Ankara - İstanbul Arası Ulaşım Sorunları ve
Çözüm Önerileri. Türkiye 3. Enerji Sempozyumu. Aralık 2001, Ankara.
Karaman, S. , Yılmazer, İ. , 2002. Otoyollar, Deprem ve Trafik Kazaları. Uluslararası Trafik
ve Yol Güvenliği Kongresi. Mayıs 2002, Ankara.
Karaman, S. , 2004. Ulaşım Politikasızlığı. Cumhuriyet Gazetesi 24 Temmuz 2004, İstanbul.
Karaman, S. , Yılmazer, İ. , 2004. Ulaşım Politikası Ciddiyet İster. ODTÜ’lüler Bülteni.
Eylül 2004, Ankara.
Merdol, A. , 1983. Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Modelleri. Cumhuriyet Dönemi Türkiye
Ansiklopedisi, cilt: 10, sayfa: 2769, İstanbul.
Merdol, A. , 1993. TBMM‘de Otoyol Tartışmaları. Türkiye Mühendislik Haberleri, sayı:
365, sayfa: 30-31, Ankara.
Perkins, John. , 2012. Bir Ekonomik Tetikçinin İtirafları. April Yayıncılık. 8. Basım, Ankara,
500 sayfa.
Ural, A. , 2001. Türkiye’de Ulaşım ve Enerji Sorunları ve Çözüm Önerileri. Türkiye 3.
Enerji Sempozyumu. Aralık 2001, Ankara.
Yılmazer, İ. , 1991. Gerede - Ankara ve Ankara Çevre Otoyoluna Genel Bakış. Jeoloji
Mühendisliği Dergisi, sayı: 38, sayfa: 43-50, Ankara.
Yılmazer, İ. , 2000. Ankara İstanbul Hızlı Tren Projesi ve Ankara Kocaeli Otoyol Projesi.
Jeoloji Mühendisleri Bülteni, sayı: 3-4, sayfa: 21-26, Ankara
